财经知识的学习和应用需要注重综合能力的培养。投资者们需要具备市场分析、风险管理、资产配置等方面的能力,以实现长期的投资回报。下面艾尚财经带你一起了解科大智能,希望能给你一些启迪。

科大智能:人脑工程+人工智能+换电+蔚来汽车概念+充电桩

科大智能:人脑工程+人工智能+换电+蔚来汽车概念+充电桩

公司的主营业务为工业生产智能化业务和配用电自动化业务。公司主要产品为智能电气、智能装备及应用、智能机器人。公司所属产品荣获了"国家电网公司科学技术进步二等奖"1项、"国家电网公司科学技术进步三等奖"1项。在新能源 汽车 充换电领域,公司经过多年经验积累,积累了交流充电桩、直流充电桩、充电模块、充电桩主控系统、充电桩运营管理平台等方面核心技术优势,各种端口的新能源 汽车 充电桩(站)已经广泛应用于大型基建工程项目配套、新能源公交车场站配套等场景。公司自主研发的智慧充电桩运营管理平台具备实现充电站、桩分布查询、设备运行状态实时监控、后台远程启停控制、充电过程回溯、订单管理及实时数据分析等功能。针对于泛在电力物联网的建设,公司目前已分别在架空线路、电缆线路、智能台区和智慧供应链四种场景下有针对性开展产品布局工作,为客户提供完善全面的解决方案,主要包括基于“国网芯”的柱上一二次融合设备为核心、辅以架空线路在线监测系统和广域型配网线路故障定位系统的智能架空线路物联建设;以“分散式DTU+”为核心,辅以电力管廊监测、智能电力井盖的智能电缆线路物联建设;以智能配变终端+LTU为核心的智能配电台区物联网建设;以设备全寿命周期管理为核心的智慧供应链物联网建设。 公司是一家专业从事配电自动化系统、用电自动化系统软硬件产品研发、生产与销售以及配用电自动化工程与技术服务的企业。公司主要产品为中压配电载波通信系统、配电自动化主站软件、配电自动化监控终端(FTU、DTU等)、用电自动化主站软件、用电自动化管理终端(TTU、集中抄表器等)等系列化产品。 全国领先的工业智能化解决方案供应商之一;主营智能生产线整体解决方案、巡检机器人自动化监测平台、智能仓储等多款机器人和智能化产品,并广泛应用于工业制造、电力新能源、物流等诸多领域;与复旦大学联合研发 健康 顾问机器人;17年智能制造及机器人应用产品收入14.70亿,营收占比57.44%。 公司主营人工智能系统、高端装备智能制造系统的技术开发、技术服务,服务机器人、工业机器人、物流机器人、巡检机器人产品研发与销售,智能化工厂系统、智能化物流系统、智能化巡检系统设计与服务,云平台服务,智能配电网监控通讯装置与自动化系统软硬件产品的生产、销售,电动 汽车 充电设备、能源储存设备及软件的研发与销售,电力工程设计施工,承装(修、试)电力设施,货物及技术的进出口业务。 人工智能板块,实施"AI+ 健康 "的精准战略定位,与复旦大学联合研发 健康 顾问机器人。智能BMS是新能源 汽车 电池的“智能大脑”和核心部件,为新能源 汽车 提供动力电池的信息采集、数据处理、逻辑控制、故障诊断、电池SOC/SOF状态估算、热失控管理等多种功能,数据智能算法是其关键要素。公司智能BMS系列产品主要应用于技术要求较高的纯电动乘用车,产品具有采集和估算精度高、安全稳定、可靠性高、延展性好等优点。公司目前已实现在工业生产智能化领域的全产业链布局,主要产品涵盖智慧工厂、智能移载、智能装配、智能焊装、智能物流等,能够为客户提供涵盖业务全链条的智能化、一体化的整体综合解决方案,打造工业智能化领域的"量身定制",从而形成了具有核心竞争优势的产业平台。 公司成为特斯拉上海超级工厂二期项目首批供应商,提供针对Model Y车型生产的高端非标智能装配设备。 公司与宁德时代在智能移载、智能物流机器人及智能产线等方面存在业务合作,宁德时代为公司客户之一。 成立“复旦-科大智能智能机器人联合实验室”,直接运用复旦大学在类脑智能 科技 与大数据人工智能产业领域内的科研优势。 公司与蔚来 汽车 在换电站、充电桩等方面开展了业务合作。公司参股子公司加拿大Bluewrist Inc, 专业从事工业机器人视觉引导及在线校准测量等领域的研发和产业应用。在工业生产智能化领域的全产业链布局,为客户提供一体化的综合智能解决方案;收购上海冠致工业自动化有限公司和华晓精密工业有限公司100%股权,巩固了公司在工业生产化智能化和机器人应用领域内的市场地位。,公司换电站业务目前包含蔚来等新能源领域头部车企(部分客户由于保密原因暂不能公开)。公司充电桩业务发展良好,交流充电桩新产品实现了蔚来,大众,吉利,天际等车企随车配充电桩的研发生产销售。智能巡检机器人是以移动机器人作为载体,以可见光摄像机、红外热成像仪以及其它检测仪器作为载荷系统,以机器视觉—电磁场—GPS—GIS的多场信息融合作为机器人自主移动与自主巡检的导航系统,以嵌入式计算机作为控制系统的软硬件开发平台。公司目前拥有配电站智能巡检机器人、变电站智能巡检机器人、隧道智能巡检机器人等多款拥有自主核心技术的智能巡检机器人,产品已在国家电网、南方电网得到规模化示范应用。 公司主要业务为工业智能化业务,以“智能 工业”为核心理念,积极布局机器人先进控制、人工智能、大数据等核心智能化技术研发,面向 汽车 工业、电力工业、消费品工业等领域的关键应用场景

*风险提示:股市有风险,入市需谨慎!

科大优享充电桩与比亚迪哪个好

这两个充电桩品牌都挺好的。

2、充电功率:科大智能云平台高压快充充电桩的功率为500kW、电压1000V、电流500A。比亚迪充电桩的充电功率从22KW到60KW不等,可以适应不同类型的充电需求。

充电桩行业风口巨变!企业争抢万亿级市场,这两个赛道哪家才是未来?

新能源车的爆发,让相关产业一同被推上风口,这一次走向台前的是充电赛道。

日前,国家发改委、国家能源局发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》(下称意见稿),该文件发布后,当天充电桩板块应声上涨,市场对这个领域的敏感度可见一斑。

而在文件发布的同日,一场电动 汽车 充电设施技术创新大会也正在青岛召开,来自行业的数百名一线工程师、技术人员展开了纯技术的讨论。

超万亿市场规模

今年4月,上海国际车展上新能源车一枝独秀,据中国 汽车 工业协会统计数据,今年1-4月新能源 汽车 产销75万辆和73.2万辆,同比分别增长2.6倍和2.5倍。截至今年3月,全国新能源 汽车 保有量551万辆,占 汽车 总数的 1.92%。其中纯电动 汽车 449万辆,占新能源 汽车 总量的81.53%。

据规划,2025年新能源 汽车 销售占比将达到20%,纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化。

与之相伴而生的充电市场空间同样十分庞大。从保有量来看,数据显示,2019年全球各国公共充电桩统计中,中国51.6万台,欧盟25.5万台,美国7.2万台,日本3.2万台,全球年复合增长率达32%,中国充电产业规模位居全球之首,总量占比超过全球半数。

据国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究上看,到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到1.28-2.45亿台,总充电功率达1000-1800GW,总充电量达480-820TWh;公共充电桩预计保有量达到1000-2000万台,总充电功率113-215GW,总充电量70-124TWh。

综合全球平均情况看,2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh,因此2030年全球充电桩规模0.81-1.58万亿元,充电费用规模0.66-1.13万亿元,共计约1.5-2.7万亿。

而国内市场本就是全球最大的 汽车 市场,又因为国情不同,公共桩与私人桩比例远高于欧美,预计可占全球充电桩市场份额的40%,因此国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿-1.08万亿。而仅目前,国内就已有近130家充电设备厂家采用。

面对这样的市场空间,我国业内也制定了发展规划。据《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》显示,充电基础设施发展分阶段目标,2025年,建成慢充桩端口1300万端(含自有桩及公共桩),公共快充端口(含专用领域) 约80万端;保障年1000亿kW.h供电需求,支撑2000万辆车辆充电。城市新建小区慢充桩1:1配建,无线慢充达到6- 10kW,并开展大功率快充城市试点;建成快换站3000座,研制成共享换电技术标准。

到2035年,国内要建成慢充桩端口1.5亿端,慢充端口普及停车位1:1,公共快充端口 146万端;保障年5000亿kW.h供电需求,支撑1.5亿辆车辆充换电运行。

同时,届时要达到大功率快充5分钟行驶300Km,自动快换时间达1.5分钟,年促进新能源消纳达1000亿度。

在5月20日召开的第一届中国电动 汽车 充电设施技术创新大会上,普天新能源有限责任公司原首席专家邵浙海指出,未来充电设施技术发展将有三大趋势,“一是适应充电场景高效服务应用需求,随着私家车、公务车、公交车、通勤班车、出租车、网约车、轻型货运车、部分特种车辆全面电动化,大功率充电、无线充电、直流小功率充电、V2G、 光储充等适用不同应用场景的充换电技术将逐步实现。二是提升充电服务效率、保障充电安全,实现自动充电体验,智能化技术和人工智能将广泛应用于充电设施网络。第三是充电基础设施与电力能源特别是可再生能源高效互动、深度融合趋势。”

充换电的路线之争

围绕为电动车供电,业内有两种发展模式,一个是通过充电,另一个是通过共享换电。

在充电方向上,目前国内主要有特来电、英飞特、科大智能、奥特迅等,换电方向上,主要有中恒电气、许继电气、北汽蓝谷等,供电解决方案的路线之争成为焦点。

奥动新能源 汽车 科技 有限公司技术副总裁兰志波介绍,“充电有一个很基础的关联问题——时间,充电时间在出行环节,目前还不是非常匹配的一件事,耗时长。而换电不仅是“快”,而且弥补充电的不足,为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。”

兰志波指出,使用负荷率很高的车辆,对时间要求很高,也就是常说的运营车辆,而私家车对时间要求没那么高。但私家车在需要充电时候,用户对时间要求还是比较高,有高效补能的需求。“如何为用户匹配高效充电能源补给办法,这是电动 汽车 产业有必要认真思索的一件问题。尤其对于高负荷车辆(运营车辆)来说,必须建立高效充电补能解决方案。”

对于共享换电,兰志波称,“于用户而言,共享提高了车主的换电便利性,对用户有利,于运营商而言,共享提高了换电运营的商业性,对可持续运营有利,此外,共享降低了总的 社会 资源占有成本,对 社会 有利。”

而主营充电网业务的特来电董事长于德翔则表示,换电的成本高于充电,很难形成商业闭环。“成本高,转嫁到用户身上用户不会买单,但是不转嫁,又无法盈利。换电同样需要铺设大的网络,投资规模远大于充电。”

于德翔指出,在电动 汽车 热点城市,比如北京,好的充电站2年就可以收回成本,但为了客户方便,面向城市建设充电网,至少4-5年才能收回成本。“建设一个好的换电站,最好的场景需要3-4年收回成本,建设面向一个城市的换电网络,为那些专用的换电车服务,至少6-8年,甚至更远才能收回成本。”此外,他认为电池标准化难、和电网协同难等问题都是换电赛道的痛点。

抛开商业上的激辩,从政策层面来看,充电换电都获得支持,2021年政府工作报告中新提出充电桩、换电站等设施。而在5月20日发布的意见稿中,提出优化财政和税收对充换电设施建设的支持政策,强化对高速公路、乡镇、居住社区等保障型充换电设施的补贴支持和税收优惠力度。同时,要提高金融服务能力,将符合条件的充换电设施以及配套电网建设与改造投资纳入新基建专项债券和中国 清洁发展机制基金支持范围。由国家开发银行等金融机构通过多种渠道,为充换电设施建设提供长期低成本资金。鼓励保险机构开发适合充换电设施的商业保险产品。

从两者技术趋势上看,一方面是大功率快充趋势,随着电池高倍率性能提升,Chaoji充电目标是乘用车5分钟充电可实现300Km+续驶里程。另一方面是换电共享化趋势,快换技术将趋于成熟,预期将率先在出租/网约车、重载车领域大范围应用,由ToB带动ToC, 形成开原换电平台和共享电池租赁业态。

中国电力企业联合会标准化管理中心综合与计划处处长周丽波分析,从换电站与快充站的服务能力对比来看,“以60kw直流充电与换电在相同单位面积下对比为例,电池更换模式大于24-30次/天/标准停车位,快充模式大于6-8次/天/标准停车位。从投建经济性对比来看,两者在同样服务能力的基础上,换电建站成本约为180-200万元,快充建站成本约为40-50万元。”

周丽波称,电动 汽车 电池更换技术(换电)产业化推广主要在于商业模式,今后一段时间电池更换技术仍主要应用于局部区域运行的特定车辆,如出租车、租赁、公交车等,考虑到电池的梯级利用以及储能、能源互联网的发展,电池更换还有 探索 的空间。

对于采取充电模式,她指出当前大功率充电和无线充电是电动 汽车 充电技术的两大发展方向,大功率充电以采取ChaoJi充电技术为方向,同时随着 汽车 智能化、网联化的不断发展,对无线充电的需求将与日俱增。

充电桩的战争不是共享单车的故事重现

“对于充电网来说,里边包括电、能源、大数据等相关专业,它是一个面向于新型产业当中的新技术、跨专业、跨行业、跨企业、跨门类的综合性学科,一个单独的公司很难独立完成,需要一个大的体系来支撑。”于德翔说,“很多小公司觉得弄个充电桩就能赚钱,弄个充电桩就能做充电,觉得技术没门槛,这都是没搞懂的。”

“充电业务必须要做成一张网,没网不活,比如说你现在做个小灵通,会不会有人用?充电网好比移动、联通,它是给手机服务的,手机是动的,跟着人一起走的,所以它必须要有网,而电动 汽车 的属性是一样的,电动 汽车 是动的,只要动的东西就得有网。”于德翔说,“只要有网的话,那就不会是一个小业务,它必须变成一个服务于几乎所有的业务才可能会活下来。”

“同时,又有很多人把充电网想成了一个消费互联网平台,这也是不对的。”于德翔表示,充电网是链接了人、 汽车 、电池、能源的信息技术设施,不等同于传统的充电桩只是一个单向的物理充电插头,在这个系统上每天都是海量的人和车辆的交互、设备和设备的交互,“做充电网是一种工业互联网思维,工业互联网的数据是长出来的,而消费互联网是飘到天上的‘云’,用互联网思维是做不了工业互联网的,从这个层面来说那就不是共享单车的说法了。”

于德翔认为,充电行业的集中度会越来越高,“没有时间和技术的积累,整个产业链的闭环跑不到100%都很难成为头部。”

安全与续航是痛点

技术一路狂奔,从用户角度来看什么才是痛点?

国网电动 汽车 服务有限公司充电 科技 分公司负责人陈晓楠指出,目前电动 汽车 电池着火事故偶有发生,对产业发展产生一定负面影响,比如在设备层面,由于运维不及时或者用户操作不当,充电桩绝缘损坏引发人员触电。

特来电发布“烧车保障服务”

“充电过程和充满电后的静置状态是着火事故的主要部分,多发在高荷电状态。”特来电首席科学家鞠强指出,只有在充电过程中是最适宜进行电池安全监测。

“ 历史 数据也表明,80%的新能源 汽车 自燃事故是在充电中或充满电后一小时发生的。这意味着,如果可以确保充电安全,那么就能大幅减少电动 汽车 的自燃事故。”鞠鹏说。

此外,行业研究认为,公共充电设施规划仍存在短板。国网电动 汽车 负责人陈晓楠表示,行业当前还存在着规划保障机制不健全、区域发展不均衡、供需不匹配、综合利用率低等短板,充电行业的发展仍是一个系统性工程。

另一个万亿市场

电动车充电业务并非头部企业瞄准的唯一目标,储能是另外一片大市场。

当前,“碳中和”目标愿景下,储能迎来跨越式发展机遇,据光大证券测算,从国内外风光发电侧储能、电网侧储能、用户侧储能等方面测算,2020~2030年储能需求空间累计3.9TWh,2020~2060年储能市场空间累计为94TWh.2030年储能投资市场空间1.3万亿元(2020年起累计6万亿元),2060年5万亿元(2020年起累计122万亿元)。

近日,国家发改委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见(征求意见稿)》,首次明确储能产业发展目标,到2025年,实现新型储能装机规模达到3000万千瓦(30GW),为储能行业从商业化初期向规模化发展定下基调。

近年,特来电、国网、比亚迪等都相继在这个领域布局,普遍的做法是利用电动 汽车 动力电池为储能载体,做充储综合能源管理。

以专注做充电业务的特来电来说,其拥有电动 汽车 充电桩、分布式储能、可控负荷等丰富的负荷侧资源,且建有自身的聚合商平台,能将分散的可控负荷聚合形成规模相对较大的“聚合体”,在电网支撑下的微电网,接入光伏和储能,能源在微网内部实现平衡和就地消纳。

特来电充电网实时调度中心

简单来说,特来电将电动 汽车 本身作为一个个移动“充电宝”,每个停在车位上车的电池链接在电网上,成为电网的巨大柔性储能电池系统,平衡电网用电和发电之间的关系,“特来电做的储能能够让车在电网低谷低价时充电,高峰高价时卖电。”于德翔形容。而当微网具有一定规模之后,可以成为一个区域的“供电站”。

同时,电动 汽车 电池在淘汰后企业进行回收,将其放进预制仓成为储能设备,形成一套动力电池储能梯次利用的方案。

此外,国网开展的储能业务以光储充一体充电站建设为主。相关负责人陈晓楠表示,当前正加快研究经济效益最优的一体化光伏、储能和充电设施容量配置方案和安全防护技术,采用先进的直流母线技术,充分利用光伏、储能等新能源,解决配电容量限制、电网末端低电压问题。目前已在北京、福建、山东、上海等城市开展近20个“光储充”一体化充电站建设,有效提高了运营收益和运行效率。

据《节能与新能源 汽车 路线图2.0》报告指出,充电+储能也是充电行业技术发展的重要趋势,报告指出,通过风、光、储、充,及车网协同,V1G、V2G微电网电能协调,为交通能源产业融合发展创造了巨大需求空间,储能装置将大范围应用,将提高了能源供给安全性,有利于可再生能源消纳和占比提高,促进交通能源低碳化。

报告指出,未来行业技术发展趋势将在建立移动储能与智能电网的智慧能源协同数据服务新业态上演进。

想要成长,必定会经过生活的残酷洗礼,我们能做的只是杯打倒后重新站起来前进。上面关于科大智能的信息了解不少了,艾尚财经希望你有所收获。